Größer - Weiter - Komfortabler, die neue Boeing 767-400ER

von Jürgen Heermann
Dieser Beitrag ist erschienen in der Septemberausgabe der Zeitschrift "der Flugleiter" (3/2000)

Die erste Boeing 767, das erste Zivilflugzeug mit transsonischem Flügel, ging 1982 in Dienst. Schaut man sich die neueste Kreation an, so fällt auf, dass dort, wo die Tragfläche gewöhnlich ihr Ende findet, hier der "Raked Wingtip" beginnt. Ein gehöriges Stückchen Verbundwerkstoff mit einer noch größeren Pfeilflügelung als die der Tragfläche selbst. Es vergrößert die Spannweite um 4,35 Meter. Obwohl eine überaus raumgreifende Lösung, um dem induzierten Widerstand Einhalt zu gebieten, kann das Flugzeug mit knapp 52 Meter Spannweite dieselben Gates benutzen wie die DC-10-30, die MD-11 oder die L-1011.

Foto: Boeing

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Laut Boeing sollen die "Raked Wingtips" bis zu fünf Prozent Kraftstoff sparen und das Flugzeug soll im Vergleich zur A330-200 insgesamt 7,5 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. Stellt man dagegen, dass Airbus mit geringfügig anderen Bedingungen angibt, die 767-400ER (ER – extended range) wäre es, die 4 Prozent mehr benötigt, so bleibt unterm Strich der insgesamt geringe Verbrauch.

Vergleichende Werbung findet bei Boeing volle Anwendung. Der Konkurrent ist A330-200, eine verkürzte Version der A330-300 mit interkontinentaler Reichweite. Mit ihr werden Kosten und Leistungen der 767-400ER verglichen. Darüber hinaus wird die stalleigene 777 als Maß aller Dinge bezüglich modernem Layout von Cockpit und Kabine herangezogen.

Die 777 hatte sie zuerst, die Flüssigkristallbildschirme (LCD – liquid crystal display). Sie sind langlebiger und mit über 20 cm Seitenlänge deutlich größer und eher noch besser ablesbar als die wärmeproduzierenden schweren Glasbildschirme (CRT – cathode rate tubes), die auf Grund einer besonderen Technik nicht einfach vergrößert werden können, wie von Jahr zu Jahr das Fernsehbild im Wohnzimmer. Mit dem neuen 777 Cockpit-Look der 767-400ER haben auch FANS/CNS/SATM, elektronische Checklisten und die Zusammenfassung wichtiger Informationen das Cockpit erobert. Dieser Standard soll demnächst auch für die 767-200ER und –300ER verfügbar sein.

Foto: Boeing

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Für die wirtschaftliche Effizienz eines Flugzeugs ist es nicht nur wichtig, dass seine Struktur modernsten Erkenntnissen entspricht und die Triebwerke aus der letzten Entwicklungsserie stammen. Erst eine ausgewogene Triebwerk-Flugzeug Integration bringt überlegene Wirtschaftlichkeit. Das gelingt nicht immer. Triebwerke der jeweils neuesten Generation gibt es nicht in Größenabstufungen, wie Schuhe im Geschäft. Die 767-400ER ist mit Pratt & Whitney PW4000 oder mit General Electric CF6-80C2 zu haben. Das sogenannte Stage-III-Requirement erfüllt das Flugzeug in jedem Fall. Der Physik sei Dank, dass ein Triebwerk mit zunehmend vergrößertem Bypassverhältnis für seinen fabrizierten Schub nicht nur weniger Kraftstoff schluckt, sondern darüber hinaus auch noch leiser wird.

Um 15 Prozent mehr Sitzplatzkapazität zu bekommen, wurde der Rumpf um 6,43 m verlängert. Da es gegenüber der ersten Version 767-200 nicht die erste Verlängerung ist, mussten diesmal auch die Hauptfahrwerke verlängert werden. Eine knifflige Technik ermöglicht, dass sie in die Fahrwerkschächte passen. In der typischen Drei-Klassen-Bestuhlung kann das Flugzeug 245 Fluggäste aufnehmen und damit nach Herstellerangaben 10464 km zurücklegen. Zugelassen ist es für maximal 350 Passagiere. Werden zwei Türen zusätzlich eingebaut, dürfen es sogar 440 sein.

Die 767 ist das erste Flugzeug, dass die ETOPS-Zulassung für 120 Minuten (1985) und 180 Minuten (1989) bekam. Im August 2000 wurde die erste 767-400ER an Delta Airlines ausgeliefert. Bis dahin sind etwa 900 der 767-Varianten verkauft worden. Mit 2000 Flügen pro Woche fliegt die 767 häufiger über den Nordatlantik als jeder andere Jet. Jeden Tag überqueren 500 Flugzeuge den Teich. Davon ist jedes zweite eine Boeing 767. Listenpreis: 120 bis 132,5 Millionen Dollar (B767-400ER).